Eine neue Studie enthüllt, dass der 2015 in den USA ertappte “Emissionsbetrüger” VW Diesel-Autos mit relativ wenig Stickoxid herstellt und dass fast alle in der EU zugelassenen Pkw die vorgegebenen Standards bei Stickoxiden sowie Kohlendioxid überschreiten – um 400 (NOx) bzw. 40 (CO2) Prozent. Das Luftproblem, das der hohe Anteil der Selbstzünder  erzeugt, ist Folge der EU-Regulierung, die den “Klimakiller” CO2 zu minimieren trachtete.

Die Autoren der neuen Metastudie kommen vom International Council on Clean Transportation, der Daten Dutzender staatlicher und privater Stellen zusammenführt, die diese über modern(st)e Diesel-Modelle gesammelt haben.

Im Unterschied zu Verkäufertypen und Zulassungsbehörden verwendet ICCT jedoch nur Messungen, die nicht im Labor, sondern auf der Straße, also im wirklichen Leben, gemacht wurden.

Ausgewertet wurden 541 Wagen der Klassen Euro 5 und Euro 6 (Diesel), siehe dazu z.B. hier.

Die erste Überraschung ist, dass die VW-Konzernmarken – wie z.B. auch die von BMW – bei den Stickoxid-Werten gut liegen, relativ zumindest.

Bei der neuesten Generation hat VW einen “Konformitätsfaktor” von unter zwei – was bedeutet, dass im wirklichen Leben nicht einmal doppelt so viel emittiert wird wie bei den Laborwerten verlangt wurde.

Das ist natürlich großartig – die CO2-Vorgaben werden von VW nur um 30 Prozent überschritten.    

Ford, Opel, Fiat und Renault sind bei Nox teilweise viel schlechter (Grafiken auf Seiten ii und iii)!

Die zweite Überraschung war – und das wurde der Aufmacher in den meisten Berichten -, dass 90 Prozent der getesten Autos real ihre Labor-Grenzwerte überschreiten. Wer hätte das gedacht?      

Die dritte Überraschung schließlich (die nicht aus der Studie selbst hervorgeht) war schließlich, dass die Anbieter das auch durften, weil in der EU nicht zählt, was die echten Messungen ergeben und nur die Labor-Werte von Belang sind (zumindest bis vor ein paar Tagen).

Noch einmal: Wer hätte das gedacht? So ein Vorgehen ist doch ganz untypisch für die EU, oder?     

Nimmt man die neue Metastudie zum Anlass ein bisschen tiefer zu graben und sich beispielsweise einen Vergleich EU-USA anzuschauen, den das EP in Auftrag gegeben hat (und der Ende des vergangenen Jahres veröffentlicht wurde), wird zunächst klar, dass die USA bei Stickoxiden deutlich strenger sind als die  EU.

Was eigentlich kein Wunder ist, weil jenseits des Großen Teichs kaum Diesels zugelassen werden – und Stickoxide ein spezielles Problem eben dieser Antriebsart sind – eines, das Otto-Motoren nicht haben (die haben andere Probleme).

Protektion einer “Schadstofftechnologie” – für den Klimaschutz

Warum ist es nun so, dass in Europa 53 Prozent der PkW-Neuzulassungen Dieselfahrzeuge sind, in den USA aber nicht einmal ein Prozent?

Die Vergleichsstudie des Parlaments gibt freimütig Auskunft:

Because of different regulatory frameworks (…) It should be stressed that the US pursued technically-neutral standards between petrol and diesel cars, unlike the EU which allowed looser standards in NOx and particulates for diesels” (S.15)

Die EU und deren Mitgliedstaaten haben bei den Grenzwerten und in der Besteuerung Diesel über viele Jahre systematisch bevorzugt – was zu jenem Boom führte, der heute als Luftproblem empfunden wird und wozu unsere demokratistische Spektakelpolitik einen Gipfel nach dem anderen abhält, siehe z.B. hier und hier.

Was hat die EU bzw. deren Mitgliedstaaten nun zu dieser asymmetrischen Regulierung veranlasst, die die Mutter der aktuellen Gipfel-Stürmerei ist?

Zumindest in den vergangenen 20 Jahren war es die CO2-Hysterie, die – wie in diesem Blog wiederholt festgestellt wird - außerhalb der EU, Japans, Kanadas und Australiens nirgendwo geteilt wird.

This different standards for diesel in the EU reflects a combination of the greater technical challenge in reducing these emissions in diesel vehicles, and a European and Member State policy priority in favour of diesel in the 1980s and beyond, in view of its potential for reducing CO2 emissions.” (eigene Hervorhebung)

Das EU-Konglomerat hat also den Diesel gepusht, weil man den angeblichen Schadstoff CO2 reduzieren wollte – wobei wissentlich in Kauf genommen wurde, dass der unzweideutige Schadstoff NO2 weiter freigesetzt wird.

Bezieht man den in der ICCT-Studie festgestellten wachsenden gap zwischen Euro-Normen und Wirklichkeit ein, stellt sich die Frage, ob es trotz rapide strengerer Standards bei NOx überhaupt einen Fortschritt gegeben hat (diese Frage stellt sich bei CO2 nicht – allen Grenzwertüberschreitungen zum Trotz).

Die deutschen Politicos tagen heute also über angebliche oder wirkliche Verfehlungen “ihrer” Autoindustrie, zu denen sie und ihresgleichen in den vergangenen 20 Jahren angestiftet haben.

Erstens zum Schaden der Atemholer in den Innenstädten und zweitens zu dem der europäischen (deutschen) Autokonzerne, die man mit der regulatorischen und fiskalischen Peitsche dazu gebracht hat, die “so schadstoffträchtige” Dieseltechnologie über Gebühr zu pushen.

Das zynische Glanzlicht auf dem ganzen Vorgang aber ist, dass die Grünen bzw. Linken, die seit Jahrzehnten “Kohlendioxid, Kohlendioxid, Kohlendioxid!” jammern (und die damit “Volksparteien” und EU-Bürokratie vor sich hergetrieben haben), nun plötzlich “Stickoxide, Luftverschmutzung!” brüllen.

Und dass sie inhaltlich damit gar nicht so unrecht haben.

Angesichts des dringenden Verdachts, dass die Merkel und ihre Spießgesellen Fahrverbote in den Cities und die Deindustrialisierung Deutschlands ja wollen, ist das vielleicht gar kein unbeabsichtigter dummer Zufall.

Literatur:

ICCT, Road Tested: Comparative Overview of Real World versus Type Approval NOx and CO2 Emissions from Diesel Cars in Europe, 2017

Directorate General for Internal Policies, Comparative study on the differences between the EU and US legislation on emissions in the automotive sector, 2016

EEA, Explaining Road Transport Emissions. A non-technical Guide, 2016

Bild: Wiki Commons, Public Domain