Nach sieben mageren Jahren hat der wissenschaftliche Springer-Verlag die englische Übersetzung eines 2013 auf Deutsch erschienenen Readers über Elektromobilität herausgebracht, der trotz alledem noch lesenswert ist. Das ist fast ausschließlich das Verdienst des einzigen echten Technikers unter den Beiträgern, der schon damals konstatiert hat, was noch immer aktuell ist: Dass die Traktionsbatterien eine Achillesferse sind, die nur eingeschränkte Formen der E-Mobilität erlaubt. Der Rest ist ideologisches Geblubber, das aus fragwürdigen Gründen in eine womöglich wirklich alternativlose Zukunft deutet.

Soweit dieser Blogger, ein Nicht-Techniker, das beurteilen kann, 

trifft Henning Wallentowitz mit Zwischentiteln wie “100 Years of Battery Technology Without a Breakthrough” den Nagel auf den Kopf.

Natürlich gab und gibt es in diesem Centennium inkrementelle Verbesserungen auch bei den Batterien,

so dass heute ein Lithium-Ionen-Akku bis zu 250 Wh pro Kilo erreichen kann (statt der 2013 noch angenommenen Energiedichte von bis 200 Wh/kg).

Und auch die mit Traktionsbatterien erzielbare Reichweite hat sich vergrößert.

Unverändert ist freilich geblieben, dass in der gravimetrischen Energiedichte der Abstand zwischen (reinen) Batterieautos (“BEVs”) und herkömmlichen mit Verbrennungsmotor nach wie vor “Lichtjahre” beträgt.

Letztere liegen bei 12.000 bis 13.000 Wh pro Kilo, je nachdem ob es sich um Diesel oder einen Benziner handelt, siehe p. 125.

Es ist offenkundig, dass eine so enorme Lücke ohne ein völllig neues technisches Paradigma nicht geschlossen werden kann -

womit Wallentowitz (implizit) nicht mehr rechnet.

Deshalb plädiert er dort für Hybride, wo es doch noch auf Reichweite ankommt, sieht die Zukunft reiner Elektromobilität (in urbanen Räumen) aber in “Spaßautos” und Carsharing-Vehikeln.

(dieser Blogger erlaubt sich in diesem Zusammenhang “Fiskal-LkW” im städtischen Bereich hinzuzufügen, die dazu verwendet werden können, Handwerker an ihren Einsatzort zu bringen oder kleine Lieferungen zu machen – eine solche “kommerzielle Nutzung” mag schon “drin sein”).

Alles Weitere, meint Wallentowitz, müsse durch die “Einbettung in die Nutzerstruktur” geschehen, was tatsächlich so ähnlich klingt, wie der Vorschlag zweier weiterer Beiträgerinnen (“The Benchmark is still the Current Behaviour”).

***

Womit die Brücke zu den restlichen Autoren des Bandes geschlagen wäre: einem Verkehrs- und einer Landschaftsplanerin, einem Industriedesigner, einem Kulturhistoriker und gar einem leibhaftigen Politologen.

Diese Leute meinen, dass mit der herrschenden E-Mobilitäts-Ideologie nur eine “technokratische Lösung” angestrebt werde und dass es eigentlich um die Entwicklung einer anderen, fortschrittlicheren “Mobilitätskultur” gehe.

Man dürfe diese neue “Mobilitätskultur” nicht an Kriterien der “alten Mobilitätskultur” messen.

Der Kultur-Umstieg sei auch wegen begrenzter Ressourçen,

primär aber wg. “Klima” und “Umwelt” notwendig.

Das Klima-Argument ist schon angesichts der vernachlässigenswerten Dimensionen in der EU bzw. in Deutschland hanebüchener Unsinn:

Die Union stößt im Jahr ca. 4 Gigatonnen CO2-Äquivalente aus, sieben oder acht Prozent der Weltemissionen (2018)

- wovon gut 10 Prozent auf das Konto von PkW/”cars” gehen (= ca. 60% aller – europäischen – Transport-Emissionen),

größenordnungsmäßig “und aus dem Kopf zitiert”.

Die Rede ist also von nicht einmal 1% des globalen Ausstoßes von CO2e.

Diese Zahl rechtfertigt nach Ansicht von vielen Millionen Dummschwätzern fast alles

(die Herren und Damen Professoren der TU Berlin scheinen auch zu dieser Gruppe zu gehören).

Relevanter scheint diesem Blogger da schon, dass die Europäische Union täglich 12,9 Millionen Barrel Erdöl verbraucht,

von denen sie nur 1,4 Millionen selbst produziert (BP Statistical Review of World Energy 2020, pp. 18 & 21)

Literatur:

Markus Keichel, Oliver Schwedes (Hg.), The Electric Car: Mobility in Upheaval. 2021

Slobodan Petrovic, Battery Technology Crash Course. 2021

Vaclav Smil, Energy Density: A Key to Understanding Energy Sources and Uses. 2016