Die schwedische Göre und ihre Freunde haben was gegen Flugreisende (sofern sie nicht grad selbst dazu gehören) und begründen das mit der angeblichen Erderwärmung durch Flieger-Abgase. Blöderweise zeigen (verlässliche) Statistiken, dass die internationale Luftfahrt für nebbiche 1,5 bis 2 Prozent des globalen  CO2 verantwortlich ist. Erhellender ist da schon, dass Langstreckenflüge 40 Mal weniger (treibstoff-)effiizient sind als Hochseeschiffe und vier mal weniger als Diesel-Pkw. NB zu den Grenzen der Statistik-Manipulation.     

Natürlich gibts bei EDGAR bereits die 2018er-Zahlen, aber dieser Blogger ist zu faul eine neue Tortengrafik zu basteln – es hat sich seit dem Vorjahr aber eh nicht viel verändert.

564,6 von 37.887,2 Mt CO2 macht diesmal 1,49 statt 1,47%  im Jahr 2017 aus.

Gerundet sind’s hier wie da 1,5 Prozent und

wenn die Flieger dann noch ein paar Methan-Puhs gelassen oder ein bisschen Lachgas produziert haben, kommen sie noch in die Nähe von 2 Prozent.

“International Aviation” ist internationaler Flugverkehr, Passagiere und Fracht.

Michael Ashby publiziert in seinem Materials and Sustainable Development auf Seite 288 eine nützliche Tabelle, in der er den Energieinsatz pro Tonnenkilometer sowie die jeweiligen CO2-Äquivalente vergleicht und diese Zahlen sehen auszugsweise folgendermaßen aus:

Transportenergie & “Karbon-Fußabdruck”

	Energie(MJ/tkm)	Kohlendioxid (kg CO2e/tkm)
Hochseeschiffahrt (Diesel)	0,16	0,015
Bahn (Diesel)	0,25	0,019
LKW (40t, Diesel)	0,82	0,06
PKW (Diesel), Mittelwerte	1,7	0,12
Flug (Kerosin, Langstrecke)	6,5	0,45

Die Zahlen beziehen sich (wohl mit Ausnahme des PKW und ev. des Langstreckenfliegers) auf Fahrzeuge, die auf den Transport von Gütern und nicht Menschen ausgelegt sind.

Für den Diesel-PKW sind im Original Bandbreiten angegeben, aus denen dieser Blogger einen Durchschnitt gebildet hat und bei den Langstreckenflügen scheint Ashby hyper-kulant vorgegangen zu sein

- Václav Smil beziffert in seinen Prime Movers (S. 204) den Lufttransport jedenfalls mit 30 Megajoules pro Tonnenkilometer, mehr als das Zehnfache des LKW- und das 100-Fache des Gütertransports mit der Bahn.

Aber sei’s drum, die unterschiedlichen Größenordnungen sind auch bei Ashby zu erkennen - und worauf es eigentlich ankommt, nämlich die Transportleistung des Flüssigtreibstoffs.

Nachbemerkung, 3.1.2019, 10.30 Uhr: Kritiker wenden – mit einer gewissen Berechtigung – ein, dass dieser Blogger immer wieder Zweifel an manipulierten Statistiken anmeldet, EDGAR etc. aber vertraut.

Ist das inkonsequent oder gar Rosinen-Picken?

Ich glaube nicht.

EDGAR beruht auf Statistiken über den Treibstoffverbrauch, die mit “UNO-Zahlen” hochgerechnet werden – und die Möglichkeiten diesen Prozess zu korrumpieren sind begrenzt, weil ein solcher Versuch a) die Manipulation aller Treibstoffstatistiken und b) die Komplizenschaft des gesamten Auslands erfordern würde.

Wird möglicherweise noch versucht, ist derzeit aber noch nicht der Fall.