Eine auf Rohstoffe spezialisierte US-amerikanische Beraterfirma, die auch eine Menge von Energie & Physik versteht, hat sich das Thema Elektroautos und Norwegen näher angeschaut, nach gerechnet – und ist zu einem Schluss gekommen, der nicht mehr viel von dieser gehypten Elektromobilitäts-Form und deren irdischem Paradies im Norden übrig zu lassen scheint. Eine “Skizze”.

Vorbemerkung: Die folgende “Kurzfassung” folgt einem aktuellen Kommentar von Goehring & Rozencwajg, der sich hinter einer Bezahlschranke verbirgt und zu dem dieser Blogger eigentlich gar keinen Zugang haben dürfte.

Im Regelfall respektiere ich intellektuelle Eigentumsrechte,

“rein moralisch” insbesondere dann, wenn – wie hier der Fall – ein anderweitig nicht abgegoltener, offenkundig hoher Aufwand für Aufbringung und Analyse von Daten getrieben wird.

Es gibt jedoch Ausnahmen und der erste Teil des besagten Kommentars “The Norwegian Illusion” ist eine solche.

Der Hauptgrund dafür liegt in der großen Bedeutung des Themas für die öffentliche Debatte, die weit über die spezielle Interessenposition zahlender Investoren hinausgeht. Wenigstens versuche ich hier, auf direkte Zitate zu verzichten und nicht “zu tiefenscharf” zu werden.

Ausgangpunkt der G&R-Argumentation ist die sich bis heute hinziehende, letztlich falsche Erwartung von Experten und  “investment community” hinsichtlich einer raschen adoption von Batterie-Autos durch die heutigen Konsumenten, verbunden mit dem vorhergesagten, bisher aber mythisch bleibenden peak demand für Erdöl.

Dafür gibt es aber nur wenige Anzeichen – und wenn, dann höchstens in einer staatlich hoch subventionierten (und natürlich regulierten) Umgebung, wie eben des später analysierten Falls Norwegen (Steuervorteile, Gebührenbefreiungen).

Regierungen könnten zwar mit Förderungen und angekündigten künftigen Verboten von Verbrennern die “Umstiegswilligkeit” des Volks erhöhen – dennoch sei es hier nur unter speziellen Umständen zu einem Teilerfolg gekommen, schreibt G&R.

Es sei in der Geschichte auch noch nie vorgekommen, dass ein effizienterer prime mover einen wenig effizienten ersetzt habe.

Bestritten wird am Beispiel Norwegens, dass die dortige hohe Penetration von E-Fahrzeugen (angeblich 20 Prozent des Fahrzeugbestands; in Ö liegt der Anteil bei den PkW bei ca. 3 Prozent, weitere 5 Prozent sind Hybride) zu einem nennenswerten Rückgang bei Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen geführt habe. Wo sich Vorteile ergeben hätten, seien diese zu 90 Prozent aus Bereichen gekommen, die nichts mit Verkehr zu tun haben;

(wobei freilich drauf hingewiesen wird, dass die natürlichen Gegebenheiten Norwegens günstig für die Elektrifizierung seien: alte Laufkraftwerke,viel Wasserkraft, etc; schon von daher sei  N. für die meisten Länder kein taugliches Modell)

Bereits an dieser Stelle, bei der Emission von Kohlendioxid pro Energie/Strom-Output, werden die Probleme und Beschränktheiten diverser “Metriken” angetönt.

Das wird bei den im letzten Drittel angestellten Nettoenergie-Rechnungen (EROEI-Rechnungen) vollends  zum Thema.

G&R bestreiten nämlich den Claim weltweit aller E-Auto-Freunde, dass der Elektro-Antrieb effizienter sei als jener von “ICEs”.

Das gelte nur für den Motor (Antriebsstrang) im engeren Sinn, nicht aber, wenn man das Gesamtsystem in Betracht ziehe,

für das man auch die in der Produktion embedded energy in Batterien und anderen Autoteilen in Rechnung stellen müsse (energieintensives mining, processing) .

Geschehe das, gewännen die Verbrenner den Effizienz-Wettbewerb mit links (“hands down”).

Sofern für die Produktion und Betrieb von “BEVs” Strom benötigt werde, müsse man noch die Konversionsverluste von Primärenergie zu Elektrizität einrechnen,

was natürlich auch für die “Kohlendioxid-Buchaltung” diverser Umweltämter gilt, deren jeweilige anteilige CO2-Kosten Batterie-Fahrzeugen zugeschlagen werden müssen.

Bezeichnenderweise kommt der Norwegen-Analyse nicht der durchaus nüchtern-skeptische G&R-Blick auf den Ölmarkt in die Quere. Die Berater rechnen auch bei diesem mit baldigen Knappheiten und steigenden Preisen, weswegen dort Investments enpfohlen werden.

Meist ist das eine Sicht auf politisch und technisch “reparable Umstände”.

Das ist aber nicht immer so, wie ein Blick auf den dritten Abschnitt des aktuellen Kommentars zeigt (“Further Ruminations on Saudi Arabia’s Oil Reserves”). Dieser Text hätte vom seligen Matthew Simmons höchstselbst stammen können.

Bild: Wikimedia Commons, Missouri Historical Society