Während im Mainstream ein lachhafter Artikel den nächsten jagt, findet sich scheinbar kein Medium, das es auf sich nimmt, der Öffentlichkeit reinen Wein einzuschenken: dass in der Luftfahrt nämlich Autopiloten eingesetzt werden, mit denen ein Flugzeug auch gegen den Willen der Piloten von außen navigiert werden kann.

Es ist eine Sicherheitstechnologie, die z.B. ferngesteuerte Landungen ermöglicht. Sie kann Flugzeuge aber auch in Bergwände rasen lassen. Ein solches Szenario ist ungleich naheliegender als fünf Jahre alte Depressionsphasen des Ersten Offiziers.

Das meiste darüber ist im Zusammenhang mit Fabrikaten der Firma Boeing bekannt geworden – das aber auch nur aufgrund transparenterer Patentverlautbarungen in den USA und einiger Klagen von Piloten. Dass eine ähnliche Technik bei Airbus eingesetzt wird, kann man getrost annehmen.

Bei Boeing läuft das unter dem Begriff uninterruptible (irreversible) autopilot, nicht unterbrechbarer Autopilot. Hier ist das zentrale Patent dazu. Im Zusammenhang mit dem Verschwinden von MH 370 nahm sich vor einem Jahr CNN des Themas an. Der Beitrag findet sich hier.

Damit können Flugzeuge dem Zugriff der Piloten entzogen werden ehe diese von Entführern gezwungen werden, z.B. in einen Wolkenkratzer zu fliegen.In einem solchen Fall übernehmen der Tower oder eine andere, in der Nähe fliegende Maschine die Kontrolle der nicht automatisierten Funktionen..

Nach dem 11. September 2001 waren die amerikanischen Zeitungen voll damit. Die technischen Möglichkeiten dafür existierten bereits damals und der Tenor der Artikel war: Mit einem solchen System wäre das alles nicht passiert. Die Pointe an einem solchen System ist, dass die lokale Kontrolle über das Flugzeug nicht einmal dann wiedererlangt werden kann/darf, wenn die Piloten z.B. gefoltert oder wenn als Repressalie Passsagiere erschossen werden.

Bis 2009, hat Boeing im Laufe eines 2007 stattfindenden Prozesses erklärt, werde das System auf alle im Dienst befindlichen Boeing-Maschinen “ausgerollt”.

Nun, das ist der Stand von damals. Heute ist die damals eingesetzte Technologie sicher schon veraltet.

Dem ursprünglichen Design nach darf ein solches System eigentlich nur auf Anforderung der flight crew eingesetzt werden. Theoretisch – in der Praxis sieht das vielleicht etwas anders aus.

Das Ganze ist ein psychologisch äußerst heikles Thema und niemand in der Airline-Industrie hat Lust, darüber zu sprechen. Auch die über die Luftfahrt schreibenden Journalisten werden nicht gerade ermuntert, davon zu berichten.

Der fliegenden Öffentlichkeit bereiten all die scheinbar häufigen Unglücke schon Kopfzerbrechen genug – weshalb sollte man sie noch zusätzlich verunsichern ?

Doch zurück zum konkreten Fall: Wenn der ermittelnde Staatsanwalt sagt, der Erste Offizier habe die Maschine absichtlich in den Berg gesteuert, ist das eine, seine Mischung aus der Interpretation der voice recorder-Aufnahmen (die Robin nie veröffentlichen wird müssen) und quasi-objektiven Daten.

Letztere stammen (u. a.) von flight radar 24, einem schwedischen Flugüberwachungssystem, das die Informationen der auf den Flügen mitgeführten Transponder der Allgemeinheit zur Verfügung stellt. Es ermöglicht jedem Laien, auf der Webseite der Firma den Weg eines bestimmten Flugs in real time zu verfolgen. flight radar hat erweiterte Daten des Unglücksflugs hier öffentlich zur Verfügung gestellt.

Die Daten sind mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit nicht (zur Gänze) manipuliert. Sie zeigen, wie der tödliche Sinkflug zustande gekommen ist: Der Autopilot (AP) wurde um 9:30 Uhr von 38.000 Fuß auf den Sollwert von 96 Fuß reduziert. Das geschah angeblich im flight deck (“Cockpit”) und manuell.

Ich würde das so bewerten: Der erste Satz ist als Faktum zu sehen, das durch den steilen, aber maschinell-gleichmäßigen Sinkflug der folgenden acht Minuten untermauert wird. Das ist auch etwas, was von außen mehrfach beobachtet werden konnte.

Die darauf folgende Aussage ist dagegen als Einschränkung zu verstehen. Diese Informationen stammen zwar auch von flight radar 24, sind aber nicht unbedingt zutreffend. Es ist wohl nicht allzu schwierig, einen Transponder glauben zu lassen, dass der Autopilot lokal neu eingestellt wurde.

Die AP-Eingabe kann also durchaus im flight deck vorgenommen worden sein. Aber sie könnte auch woanders erfolgt sein – ohne dass die Piloten von Flug 9525 sie rückgängig hätten machen können.

Bild: Flightradar24, Wikimedia Commons

Nachbemerkung, 2.4.2015: Es gibt Autolandesysteme, die auf geeigneten Pisten ein Minimum an menschlichem Zutun erfordern. Ganz ohne Pilot scheint es freilich nicht zu gehen. Die Einleitung des Sinkflugs und das Ausfahren des Fahrwerks erfordern beispielsweise bewusstes Agieren, siehe hier. Das heißt aber nicht, dass diese Handlungen wirklich vor Ort, in der entführten Maschine gesetzt werden müssen.