Die Deutschen haben auf der A5 eine Teststrecke für LKW mit elektrischen Oberleitungen eröffnet “aus Klima- bzw. Luftreinhaltungsgründen”, wie vorgeschützt wird. Red. Strunz, der (die) Umweltlügen dufte findet, hat mittlerweile ein Gegenstück gefunden, das sich darob die Haare rauft. Beide sitzen derselben Mythologie auf. NB zu den absehbaren PKW-Verboten und der Versorgung für Diesel-Arbeitsmaschinen. NB II zum Ölpreis.

Die geradezu grenzenlose Dämlichkeit, mit der ein Staatssender über die Teststrecke zwischen Frankfurt und Darmstadt berichtet (“E-Highway für bessere Luft”) ist die eine Seite (siehe dazu den oben eingebetteten Tagesschau-Beitrag, abrufbar auch auf YT).

Die andere Seite ist die der mythologisierenden Mythenzerstörer, siehe etwa hier. Die grämen sich wegen der unfassbaren, durch nichts zu rechtfertigenden Verschwendung durch solche Tests.

Von einer einigermaßen erwachsenen Reaktion sind beide weit weg. Die bestünde darin,

• den Vorwand der Übung als Propaganda zu “enttarnen”, gleichzeitig  aber
• danach zu fragen, ob es ein verstecktes Motiv für die Geschichte gibt (ggf. welches).

So etwas kann man von Redakteurin S. natürlich nicht erwarten.

Von Poster K. hingegen schon.

Leute wie der könnten inzwischen “When Trucks stop runnig” von Alice Friedemann gelesen und “ausgewertet” haben, beispielsweise.

In diesem Buch wird auf 130 Seiten gezeigt, wie stark unser heutiges Zivilisationsmodell und die dazugehörige trucking industry auf Diesel angewiesen sind und was zu erwarten steht, wenn dieses einmal “ausgeht”.

Es wird durchgerechnet, welche haarsträubenden Batterie-Lasten elektrische LKW mit sich führen müssten, um einige wenige Güter zu befördern und Zweifel werden daran angemeldet, ob eine “leitungsgebundene Elektrifizierung” der heutigen Diesel-Arbeitsmaschinen vom Aufwand her machbar ist.

Genau in diese Kerbe schlägt der Testversuch in Deutschland.

Ernsthafter Gütertransport mittels batteriebetriebener LkW ist ein non starter und jetzt versucht man’s eben mit einer Kombination aus Hybridmotor und Oberleitung.

Das wissen staatliche Verkehrsplaner, Techniker etc. – Dumm-Journos und -Poster wissen es offenbar nicht. Außerdem spielen die lieber Hasch mich mit Illusionen und der Empörung darüber.

Die Ergebnisse der Friedemannschen Analyse mögen im Einzelfall diskussionswürdig oder gar revisionsbedürftig sein. Es steht jedoch außer Frage, dass die Autorin

• über jahrzehntelang angesammeltes Wissen um “industrielle Güterbeförderung” und
• gute naturwissenschaftliche Kenntnisse verfügt sowie sich
• intensiv mit Energiefragen, speziell der Batterie-Entwicklung auseinandergesetzt hat.

Bis auf weiteres ist Friedemanns Denkergebnissen in den Hauptfragen jedenfalls zu trauen

- einschließlich ihres Befunds, dass kein technischer gamechanger in Sicht ist (die Schlussfolgerungen, die sie daraus zieht, sind eine andere Geschichte).

Alles andere ist als irrelevantes Getänzel zu werten.

A propos - hier sind Friedemanns Blog und hier meine “Rezension” ihres When Trucks stop Running.

Nachbemerkung, 29.11.2018, 13.00 Uhr: Auf die Klima- und Stickstoff-Mythen kann ich hier nicht ausführlicher eingehen.

Nur so viel: Der Gütertransport auf deutschen Straßen erzeugt heute viel weniger als ein Prozent aller weltweiten CO2-Emissionen und durch die politisch gewollte forçierte Entwicklung der Diesel-Technologie bis vor kurzem konnte der Stickstoffausstoß auf einen Bruchteil des früheren Werts gesenkt werden.

Die Frage, die in diesem Zusammenhang nie thematisiert wird, ist: Welchen Anteil haben individuelle Mobilität und durch Diesel ermöglichter Massengütertransport an unserer relativ guten Lebenshaltung?

Einen sehr hohen, denke ich.

Längerfristig, das ist wahr, muss ein dichter und energiereicher Ersatz für Öl gefunden werden.

Aber “so schnell schießen die Preußen nicht”.

Die Politicos und ihre Vorfeld-Journos glauben nicht ganz zu Unrecht, dass der Druck aus der Nachfrage erst mal raus ist, sobald der Individualverkehr mit Verbrennungsmotoren verboten ist.

Dann bleibt mehr für die Dritte Welt und den Gütertransport in der Ersten und es dauert vielleicht noch Generationen bis “Oberleitungs-LKW” benötigt werden

Nachbemerkung II, 29.11.2018, 16 Uhr: Ich kann auch nur spekulieren,. wie der Ölpreis “in Schach gehalten wird”.

Vielleicht geht das “irgendwie automatisch” (Deflation – Nachfragezerstörung), vielleicht über Währungspolitik oder über Derivate in den Future-Märkten.

Die letzteren Versionen haben eine verdeckte aktive Mitarbeit echter Lieferländer zur Voraussetzung.

Klar ist diesem Blogger nur, dass der offizielle Ölpreis

• weder dessen Gebrauchswert
• noch die wirkliche Versorgungssituation

auch nur annähernd widerspiegelt.