Die deutsche Autoindustrie, der bei weitem wichtigste Kunde österreichischer Zulieferer, hat “wenig erbauliche” Quartals- bzw. Halbjahreszahlen vorgelegt, etwa Mercedes, BMW oder Porsche. Das Management der Konzerne schiebt das natürlich voll auf den Universal-Sündenbock im Weißen Haus, obwohl a) ein wesentlicher Teil des US-Absatzes ohnedies “jenseits des Großen Teichs” produziert wird ( = kein Zoll) und b) Käufern, die ein deutsches Premium-Produkt wollen, es sowieso kaum auf ein paar tausend Dollar ankommt. Noch absurder sind die Erklärungen von China-Fans und Batterieauto-Ideologen, die der Meinung sind, Stuttgart, München und Zuffenhausen müssten nur trendigere (und komplexere) E-Autos anbieten, damit junge, kaufkräftige Chinesen die deutschen Konzerne aus dem Tal der Tränen holen. Dieser Blogger hat es ja auch nicht extra recherchiert – aber wenn er raten müsste, würde er auf eine Rezession und das Ende des bisherigen Modells individueller Massenmobilität tippen, siehe u.a. hier.

Eine besondere Nummer ist der Professor einer Madrider “business school”, der – wie auch andere – der Meinung ist, dass die deutsche Autoindustrie den Trend zur E-Mobilität verschlafen habe und nun am Markt die Rechnung dafür präsentiert bekomme,

so wie demnächst die spanische (die zu einem gewissen Teil freilich auch als deutsche klassifiziert werden kann – SEAT).

Das Elaborat des Professors, das (zumindest) für medium.com-Abonnenten auch in Englisch erhältlich ist, macht geltend:

El mensaje que envían los consumidores chinos, particularmente los jóvenes, no puede ser más claro: un coche sin actualizaciones OTA, sin integración transparente con el móvil y sin un ecosistema de servicios digitales no tiene cabida en pleno 2025. Frente a los viejos automóviles ‘para abuelos’ fabricados en Baviera o en Stuttgart, las marcas nativas del software como BYD, Xiaomi o Nio empujan con la agilidad y la brutalidad de quien no arrastra legados: nacieron eléctricos y piensan en gigas, no en cilindros.

oder in Englisch: ‘It would seem Germany’s carmakers are not listening to Chinese consumers, particularly young people: a car without OTA updates, seamless mobile integration and an ecosystem of digital services has no place competing in the marketplace in 2025. In contrast to the old grandpa cars manufactured in Bavaria or Stuttgart, native software brands such as BYD, Xiaomi or Nio are surging into the future because they were born electric and think in gigabytes, not cubic capacity.’”

Derlei ist natürlich noch größerer Schmonzes als die Trump-Ausredereien der deutschen Konzerne selbst.

Dass Fantasmen wie die obige etwas an den aktuellen Gewinn-Einbrüchen bzw. -Warnungen ändern könnten, hätte zur Voraussetzung, dass die Firmen einen relevanten Teil ihres Profits in China machen.

Das ist aber nicht der Fall, wie das Beispiel der VW-Gruppe zeigt (das – zugegeben – einzige Exempel, das sich dieser Blogger angeschaut hat).

Die VW-Marken des Konzerns (VW selbst, Skoda und etwa zehn andere, unter ihnen Porsche) haben ausweislich des Jahresberichts 2024 im vergangenen Jahr einen Betriebsgewinn von gut 19 Mrd. Euro erzielt, das “operating result” der at equity konsolidierten Konzerntöchter in China betrug aber nur 1,7 Mrd. Euro (Seite 20, erste Tabelle, Fußnote 3),

was nach Adam Riese etwa 9 Prozent des gesamten operativen Ergebnisses wären.

Wären – wenn die 1,7 Milliarden in das operative Ergebnis des Gesamtkonzerns “hineinkonsolidiert” wären.

Sind sie aber nicht, weil “at equity” (siehe oben).

Vielleicht liegt das Problem daher weniger bei “OTA-Updates” und zu wenig Batterie als daran, dass sich die Leute immer weniger “old grandpa cars” leisten können/wollen.

Zur VW-Gruppe gehört übrigens auch Audi, das in der gleichen Kategorie antritt wie BMW oder Mercedes (die natürlich auch ihre chinesischen “Mehrheits-Partner” haben). Und eben Porsche,

aber die machen keine größeren Stückzahlen.

Bild: FAW-Volkswagen Automobile Co., Ltd., Public domain, via Wikimedia Commons